É verdade que a concentração de vendas ocorre também em outros países, mas não em proporção tão elevada. Para se ter uma ideia, no mesmo mês de março, nos Estados Unidos, foram licenciadas 1.452.655 unidades. As três maiores de lá (Ford, Toyota e Chevrolet) venderam 578.397 unidades, representando 39,81% das vendas totais.

É até possível que nos próximos anos a concentração de vendas reduza por aqui, pois algumas montadoras investiram para aumentar a produção, como é o caso da Hyundai, Nissan, Renault e Toyota. Na prática as três grandes estão perdendo marcado (ver quadro abaixo). No entanto, elas não vão entregar participação de mão beijada e devem, também, elevar a produção. Comparando o market share de automóveis e comerciais leves das três maiores montadoras no Brasil, temos o seguinte quadro:

A Toyota lidera crescimento das vendas

Automóveis e comerciais leves (nacionais e importados) em Março de 2013 (vendas de 268.588 unidades), cresceu 20,8% sobre o mês anterior e caiu 5,5% em relação a Março de 2012.

Em Março a Toyota cresceu 28,47% sobre Fevereiro e 73,7% sobre o mesmo mês do ano anterior, daí ser a campeã de crescimento do mês. Nas cinco primeira posições não houveram mudanças. A líder continuou sendo a Fiat (58.744), seguida pela VW (52.172), GM (48.938) e Ford (23.918).

Novidade mesmo pode-se considerar a disputa pela quinta posição, que pertence a Renault (14.186). Ela não havia sido até então ameaçada. Aliás, esperava-se mesmo que e marca francesa se aproximasse para disputar com a Ford a quarta colocação (o que não está fora de cogitação).

No entanto, a Toyota (12.850) vem se aproximando rapidamente e, pelo que tudo indica, não deve demorar alcançar a quinta colocação do ranking de maiores volumes de vendas no Brasil. Mas é bom ficar atenta, pois ela não está só, logo atrás vem a Hyundai (12.537) e a Honda (11.283). Briga interessante que tem tudo para beneficiar o consumidor brasileiro.

Finalmente, em Março de 2013, entre as treze maiores marcas em volume de vendas de automóveis e comerciais leves no país, as que cresceram acima da média de mercado (20,8%), foram:

Já as que tiveram desempenho abaixo da média, foram:

No geral foram vendidos em Março de 2013 no Brasil, 283,9 mil unidades de autoveículos, representando crescimento de 20,8% sobre o mês anterior e queda de 5,5% dobre Março de 2012.

Ótima semana!

De lá para cá, a sociedade mudou e, gradualmente, as pessoas estão se movendo para carros “verdes” especialmente os elétricos e híbridos. Naturalmente, a resistência da indústria dominante é grande, mas nada é superior a preservação da vida. Logo, cedo ou tarde, teremos que agir para que a mobilidade seja menos nociva ao meio ambiente. Afinal de contas, que tipo de herança queremos deixar aos nossos filhos e netos?

Da primeira vez que o carro elétrico tentou se tornar viável economicamente, não havia tecnologia de carros híbridos, ou se existia não foi explorada comercialmente. O fato é que se agora temos mais opções tecnológicas para lidar com os desafios da mobilidade, há também muito mais problemas, a começar pelo tamanho da frota mundial, que está em torno de um bilhão de autoveículos. Para se ter uma ideia do que isso representa, se colocados em fila, darão mais de 100 voltas ao redor da terra. Tudo isso gerando gigantesca quantidade de poluição.

Neste contexto, alguns fabricantes tomaram a iniciativa de produzir carros que poluem menos. Esse foi o caso da Toyota, primeira montadora a investir em produção em massa de tecnologia híbrida, e já vendeu mais de três milhões do Prius globalmente. Porém, não é apenas a Toyota que está se movendo em busca de solução “verde”. Atualmente, quase todas as montadoras de grande porte, estão trabalhando em projetos de veículos híbridos, elétricos ou de célula de combustível.

O fato é que ainda há uma estigmatização, quando se trata de carros híbridos e elétricos. Recente pesquisa da Gallup nos Estados Unidos concluiu que 60 por cento dos norte-americanos não estão dispostos a comprar um carro elétrico, porque eles não têm o mesmo alcance que um carro tradicional, movido por motor de combustão interna.

Além disso, em quase todas as partes do mundo as pessoas, especialmente os homens, gostam de dirigir carros velozes. Daí, há uma crença de que os veículos elétricos não podem fornecer desempenho compatível com os seus pares a gasolina ou diesel. Será que não? Vamos alguns exemplos que provam o contrário.

Para começar o Eliica é um carro elétrico (com oito rodas) que acelera mais rápido do que um Porsche 911 Turbo. Desenvolvido pelos japoneses da Keio University, o Eliica pode alcançar velocidade final de 402 km/h. Você pode alegar que esse não é um exemplo válido, pois ele não é produzido em série. Então vamos examinar outros casos.

O Tesla Roadster reivindica o título de carro elétrico mais rápido do mundo. O esportivo faz de 0-100 km/h em apenas 3,9 segundos e alcança velocidade final de 384 km/h. São poucos carros movidos a combustível fóssil que conseguem alcançar o mesmo desempenho, não é verdade?

Também, precisamos lembrar que o teste de aceleração entre o BMW M5 a gasolina versus o Tesla Model S elétrico, o modelo norte-americano se deu muito bem. Se desejar poderá conferir o teste em vídeo no Youtube ou no VerdeSobreRodas.

O Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Electric Drive tem quatro motores elétricos que produzem uma potência total de 552 kW, este esportivo movido a eletricidade pode acelerar de 0- 100km/h em menos de 4 segundos e atingir a velocidade máxima de 250 km/h. Muito bom, não é mesmo?

Naturalmente, há outros modelos como o Cadillac ELR Coupe com desempenho de deixar qualquer um de queixo caído. Mas, agora precisamos explorar um pouco a questão da autonomia dos carros elétricos.

É verdade que os modelos que estão sendo mais comercializados são destinados aos grandes centros urbanos, daí terem autonomia média de 160 quilômetros. No entanto, não podemos deixar de considerar que um dos modelos do recém lançado Tesla S, tem alcance de quase 600 quilômetros com uma única carga e 80% da recarga pode ser obtida em menos de 30 minutos em carregador rápido.

Recentemente, dois outros projetos anunciaram autonomia de 1.600 quilômetros para os carros elétricos. Um é de Israel, que usará bateria do tipo ar-alumínio, fabricado pela empresa Phinergy. O governo de Israel está apoiando parceria entre a Phinergy e uma montadora a fim de implantar essa nova tecnologia em escala no país.

Já o outro projeto, vem da Inglaterra onde a empresa Liberty Electric Car irá utilizar a partir do próximo ano, baterias ferro-ar para transformar o Range Rover em carros 100% elétricos, com alcance, também, de 1.600 quilômetros.

É inegável que a autonomia das baterias irão aumentar, o peso diminuir e o preço reduzir. Então, não demora muito o consumidor poderá comprar tranquilamente o carro elétrico sem essas preocupações e com muitos benefícios.

Pense nisso e ótima semana!

Na semana seguinte voltei porque havia me interessado por um produto que estava em falta na loja. Assim que os abordei vi que eles não se lembravam quem eu era e que solicitação havia feito.

Simples, para recuperar a memória bastou mencionar o carro e o aparelho de som. Durante a instalação os testes foram feitos com rock pesado, em nenhum momento me perguntaram e dificilmente saberão que tipo de músicas eu gosto de ouvir.
 
Comentando esse detalhe em um treinamento de prospecção de clientes para gerar um debate recebi uma enxurrada de exemplos.
 
Um participante dizia ir sempre ao mesmo lava rápido. Estando lá batia longos papos com o proprietário, e afirmava: – Ele lembra detalhes dos serviços que efetuou, tem enorme atenção e cuidado com o veículo, mas não lembra meu nome.
 
Este é um segmento que vem experimentando grandes mudanças. Frotas de empresas têm crescido, há mais jovens dirigindo e com a maior independência das mulheres o mercado tem apresentado outras exigências.
 
Nos últimos anos a habilitação de mulheres ao volante cresceu mais de 40%. Mulheres motociclistas o crescimento é mais significativo ainda e chega à casa de 50%. Estas também levam seus veículos para colocar acessórios e trocar pneus e certamente a paixão pelo “possante” é menor que a dos homens. Poderíamos considerar que há um atendimento diferenciado?
 
Já fiz essa abordagem e pesquisa e digo que não!
 
Um aspecto interessante, a abordagem é da pessoa, mas o atendimento é ao carro.
 
Quando pensar em estratégia de negócios no segmento de veículos é bom ter em mente o lema: “Somos apaixonados por apaixonados por carro”.
 
O pneu é do carro, mas o coração é do homem!

De acordo com o relatório elaborado pela consultoria britânica Jato Dynamics, a Fiat é a marca com menores emissões médias em sua gama de veículos comercializados.

• O Fiat 500 é o modelo com menores emissões entre os 20 mais vendidos na Europa.

A Fiat Group Automobiles confirma-se, mais uma vez, como a marca automobilística com menores emissões médias em sua gama de veículos comercializados no primeiro semestre de 2010. De acordo com o último relatório da consultoria britânica Jato Dynamics, líder mundial em assessoria e pesquisa do setor automotivo, a Fiat registrou valores médios de 123,5 g/km.

O relatório mostra a Fiat à frente de marcas como Toyota (128 g/km), Peugeot (132 g/km), Citroën (133,4 g/km), Renault (134,6 g/km), Ford (137 g/km), Opel / Vauxhall (141 g/km), Volkswagen (142 g/km), Audi (154 g/km) e Mercedes (154,5 g/km).

A este resultado é acrescentado, por sua vez, o ranking “verde” dos modelos mais vendidos. Todas as marcas fizeram esforços para reduzir as emissões de seus modelos mais vendidos, mas o resultado da Fiat se sobressai, com seus modelos mais populares também no ranking dos mais eco-compatíveis. Assim, o Fiat 500 é o modelo que menos contamina (116 g/km) entre os 20 mais vendidos na Europa. Em segundo lugar está o Fiat Panda (118.9 g/km), enquanto o Punto (123,5 g/km) fica com a quarta colocação.

Por grupos automotivos, o Grupo Fiat também leva a primeira posição (126,2 /km), aumentando sua distância com relação aos outros grupos. Além disso, o Grupo Fiat é o único que consegue ficar abaixo do objetivo de 130 g/km, previsto para 2015.
Os resultados desta análise demonstram o compromisso da Fiat para encontrar soluções inovadoras e acessíveis que reduzam as emissões poluidoras. Um exemplo é o novo motor Twin-Air de dois cilindros, disponível no modelo Fiat 500. É um motor bicilíndrico Turbo de 85 CV (900 cc) que oferece o melhor nível de CO2 para um propulsor de gasolina (a partir de 92 g/km com câmbio robotizado Dualogic e 95 g/km com câmbio mecânico), sem prejudicar o rendimento nem o prazer de dirigir.
Além disso, os motores Multiair (gasolina) e Multijet II (diesel), os câmbios robotizados e o sistema Start&Stop são alguns exemplos de tecnologias já aplicadas a automóveis em sua aposta por uma mobilidade sustentável.

Um impulso fundamental para atingir esses resultados foi dado pelo extraordinário crescimento do metano no setor. Uma visão que a Fiat Group Automobiles iniciou há mais de 10 anos e que transformou o Grupo no líder europeu absoluto, com mais de 400 mil unidades vendidas e uma ampla gama de modelos.

Mudança de hábitos. eco:drive

Em conjunto com as inovações tecnológicas, a estratégia ambiental da Fiat também contempla uma mudança nos hábitos de condução. Neste sentido, a marca pretende aumentar a sensibilização dos motoristas para promover cada vez mais um uso eco-compatível de seus veículos. Tudo isso graças ao sistema eco:Drive, um aplicativo computadorizado, baseado no sistema Blue&Me da Microsoft, que permite aos motoristas saber, em tempo real, em que medida seus hábitos de condução afetam seu consumo e a emissão de elementos poluentes. Além disso, o sistema pontua o estilo de dirigir, oferece um plano de melhoria e conselhos práticos sobre como ser mais ecológico na forma de usar o carro. Ao seguir os conselhos do eco:Drive, é possível economizar até 15% de combustível, com a consequente redução das emissões.

Desde seu lançamento, o aplicativo foi baixado (gratuitamente no site www.fiat.com/ecodrive) por mais de 140 mil usuários. Recentemente, o sistema foi complementado com a introdução do eco:Drive para Frotas, uma nova versão do programa voltada para uma gestão mais eficaz das frotas, proporcionando benefícios tanto para o ecossistema quanto para as empresas.

Ranking de Fabricantes, segundo suas emissões de CO2

Ranking de modelos, segundo suas emissões de CO2

Fonte: http://www.fiatpress.com.br

No topo da lista: China mantém a liderança, Brasil

São Paulo - A consultoria JATO Dynamics divulgou nesta quinta-feira (30/9) seu relatório mensal sobre as vendas mundiais de carros. A maior novidade é a marca atingida pelo Brasil, que alcançou o 4º lugar no ranking do acumulado entre janeiro e agosto deste ano com aumento de 8,4% nas vendas de veículos, ultrapassando a Alemanha.

A potência europeia ocupa agora o quinto lugar, com queda de 27,3% nas vendas do período em relação ao ano passado. Outro fator em destaque deste mês é a Índia que continua abrindo vantagem sobre a Itália no período, após ter ultrapassado o país em julho, mantendo o sétimo lugar. Os números incluem comerciais leves e carros de passeio.

A China se mantém no topo da lista com crescimento de 42,1% em comparação ao mesmo período de 2009, ultrapassando a marca de 8,4 milhões de automóveis. Em segundo lugar aparecem os Estados Unidos, com aumento de 8,5%, e Japão, com alta de 7,4%. Os dados chineses incluem apenas veículos de passeio.

“Os BRICs continuam mostrando força e a Índia deve chegar de vez à sexta posição, o mais difícil será a Rússia manter a 10ª posição com a crescimento do Canadá.”, afirmou em comunicado Luiz Carlos Augusto, diretor superintendente da Jato Dynamics do Brasil.

Desempenho das marcas

A montadora japonesa Toyota manteve a liderança em vendas no acumulado entre janeiro e agosto de 2010, seguido agora pela alemã Volkswagen, que ultrapassou a americana Ford e ocupa a 2ª. colocação no ranking. A Chevrolet continua obtendo um aumento significante, que foi de 23,6% no período, mantendo a quarta colocação.

Fonte: http://portalexame.abril.com.br

Conheça o grande vilão dos custos de produção no setor automotivo

Entenda como plásticos, alumínio e outros insumos, além do aço, implicam diretamente no custo dos automóveis

Texto: Fernando Miragaya /Auto Press
Fotos: Afonso Carlos/Carta Z Notícias

(19-05-10) – O carro é, em sua maior parte, aço. Ele está na maior parte da carroceria do automóvel e geralmente é apontado como o grande vilão dos custos de produção no setor automotivo.

E o que pressiona, volta e meia, um aumento no preço dos veículos. Mas outros componentes ganham cada vez mais importância nos carros. E também no impacto dos custos na cadeia produtiva. Um deles é o plástico, influenciado pelas cotações do barril do petróleo. Mas há ainda o alumínio, dispositivos eletrônicos, borracha e outros itens que podem, em maior ou menor grau, influenciar as despesas na linha de montagem. “Todas as comodities influem nos custos. Os carros possuem cada vez mais equipamentos eletrônicos, de automação, plásticos. Isso dilui a participação relativa de um ou outro insumo especificamente sobre o custo”, acredita Dario Gaspar, diretor-presidente da consultoria AT Kearney.

O plástico mudou um pouco este eixo de custos dentro de um carro. Na década de 70, os chamados materiais ferrosos – ou seja, o aço – eram empregados em 70% de um automóvel, em média, enquanto hoje representam 52%. A participação de outras matérias-primas cresceu, principalmente a do plástico. Hoje, já constitui mais de 10% do total, enquanto nos anos 70 ficava em 5%. Só que trata-se de um produto derivado do petróleo. “Se o barril aumenta, pode ocasionar um aumento substancial, mas não um repasse direto.

“Se o barril passa de US$ 80 para US$ 160 não significa que o plástico vai aumentar o dobro do preço”, pondera Francisco Satkunas, conselheiro da SAE Brasil – Sociedade de Engenheiros da Mobilidade. De qualquer maneira, plástico pode acarretar em outras economias indiretas. “Os plásticos ganharam espaço nos para-choques, painéis, revestimentos de portas. Alivia o peso, o que permite motores menores com a mesma eficiência”, diz Paulo Roberto Coelho Filho, supervisor de Engenharia de Materiais da Fiat.

O alumínio hoje também influencia a calculadora dos fabricantes de veículos. Está presente em blocos e cabeçotes de motores e em componentes da suspensão. Isso sem falar em algumas marcas premium que já usam o metal, extremamente maleável, na carroceria. Em um automóvel “normal”, o alumínio já representa 8%, em média, enquanto há 40 anos não chegava a ser aplicado em 3% de um carro. E apesar de o material representar uma redução de peso significativa na comparação com o aço, seu custo é, ainda, de 20% a 30% mais alto que o do aço. “A substituição do aço pelo alumínio é sempre incentivada, mas não é uma prática a curto prazo”, explica Julio Gomes de Almeida, consultor do Iedi – Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial.

Outros itens têm peso menor no custo, como borrachas, vidros e tecidos. As partes eletrônicas, contudo, representam uma parcela significativa de despesas. Ainda mais que hoje, e cada vez mais, os veículos têm a tal tecnologia embarcada. São equipamentos que envolvem royalties e normas de propriedade industrial, além de estarem sujeitos às variações do câmbio. “Muitos componentes são importados, pois não são produzidos localmente, o que implica em custos maiores também”, ressalta Paulo Roberto Garbossa, consultor da ADK Automotive. “O que custa caro é tecnologia, a propriedade intelectual. Se, por um lado, na parte mecânica não há segredo, a parte eletrônica é mais complexa”, faz coro Satkunas, da SAE.

Alternativas para o setor diminuir os custos são muitas. Há aplicações cada vez mais comuns da nanotecnologia, a construção de estruturas e novos materiais a partir dos moléculas, que prometem ser menos dispendiosas no futuro. Ainda há a hidroformagem, a moldagem de peças através da pressão da água, dispensando soldagens e já aplicada na confecção de muitos elementos das suspensões. Até que essas tecnologias tenham uma aplicação em larga escala e viável, a indústria tenta diluir seus custos como pode. Um consolo é que as vendas, pelo menos aqui no Brasil, vão bem. “É um setor que eventualmente na sua cadeia pode absorver hoje mais do que ontem esses aumentos. E quem vende mais tem mais condição de absorver aumento de custos”, garante Julio Gomes, do Iedi.

Instantâneas

# Os custos de logística do setor são divididos em “Inbound” e “Outbound”. O “Inbound” é o custo de chegada dos materiais, que pode significar de R$ 1.200 a R$ 1.400 por carro. Já o “Outbound” é a distribuição do produto final para a rede, cujo custo excede os R$ 1 mil por unidade.

# A mão-de-obra direta implica em 5% do custo total de um automóvel.

# Os chamados aços especiais, aços estruturais mais resistentes usados na própria carroceria e chamados de High Strength Steel, hoje já podem representar 11% dos materiais usados em um veículo, enquanto nos anos 70 eles não chegavam a 3%.

Para fundir a cabeça

Apesar de uma distribuição mais democrática de outros materiais e insumos em um automóvel, o aço ainda é a principal fonte de dor de cabeça para as montadoras. Ainda mais que para este ano há uma expectativa de um aumento total da commoditie de até 97%. Por conta disso, há um receio de um possível aumento dos preços finais dos automóveis no mercado brasileiro. “Sem dúvida, há uma pressão de custos em cima da cadeia com os preços internacionais subindo no mesmo momento em que termina o desconto do IPI”, acredita o economista Julio Gomes, do Iedi.

Mesmo assim, especialistas do setor não acreditam em um repasse imediato e muito impactante nos preços dos automóveis. Isso porque o mercado está aquecido e, sobretudo, competitivo. Ou seja, ninguém quer perder mercado em um setor tão sensível ao preço como no Brasil.

“O aço vai impactar o custo e isso vai ser repassado, mas vai variar de acordo com a estratégia de cada montadora”, acredita Dario Gaspar, da consultoria AT Kearney.

Os insumos e os seus impactos no custo de produção um caro compacto*

# Aço
Constitui 50% do custo do carro. Está presente principalmente nas peças da carroceria.

# Ferro fundido
Constitui 11% do custo do carro e pode ser encontrado em alguns blocos de motores.

# Plásticos
Constitui 10,4% do custo e é utilizado em painéis, revestimentos de portas, carcaças dos retrovisores, para-choques e nas caixas dos radiadores.

# Borrachas
Representam 6% do total do custo do carro e, além dos pneus, são usadas em vedações, mangueiras, buchas e retentores.

# Ligas
Alumínio e cobre podem representar 5,6% do custo de um carro compacto. O alumínio é aplicado em cabeçotes do motor e em alguns blocos, além de componentes da suspensão. O cobre ainda é encontrado em alguns radiadores.

# Tintas e películas
Representam 5,5% do custo do automóvel.

# Vidros
Responsáveis por 5,6% do custo de um veículo compacto.

# Lubrificantes, espumas e têxteis
Representam 5% do custo do automóvel.

* Percentuais médios estimados

Fonte: WebMotors

A população do planeta beira os 7 bilhões de pessoas e a frota mundial de veículos automotores supera 1bilhão e continua crescendo, pois a cada ano são mais 70 milhões de veículos produzidos. O transporte rodoviário mundial, segundo levantamento da OICA – Internacional Organization of Motor Vehicle Manufacturers (Organização Internacional de Fabricantes de Veículos Automotores) é responsável por 16% das emissões de CO2. Não podemos dizer que os veículos são os maiores poluidores do planeta, porque ainda não são, mas se levarmos em conta a vida nos grandes centros urbanos, a situação é preocupante.

As metrópoles estão, a cada dia mais sufocadas, respirando ar carregado pela poluição dos motores. A qualidade de vida piora nos grandes centros, onde as doenças respiratórias e alérgicas crescem, e com ela, a taxa de mortalidade fruto das emissões de CO2. É verdade que este não é um problema que afeta apenas o Brasil, mas o mundo todo. O que fazer para impedir que o problema se agrave?

Governos buscam alternativas ora com políticas públicas, ora com incentivo a diversidade da produção. No Brasil, o carro flex (Etanol-Gasolina e Gás) domina o mercado. Em outras partes do planeta, a exemplo, de Estados Unidos, Canadá, Japão, China, França, Alemanha, Israel e Austrália o governo e a iniciativa privada trabalham juntos para desenvolver carros elétricos eficientes.

Essa semana que passou, por exemplo, a Mahindra anunciou que comprará 55,2% da fabricante de carros elétricos Reva, para oferecer mobilidade sustentável. A Daimler e BYD criaram uma empresa para a produção de carros elétricos na China. A Nissan constrói, nos Estados Unidos, fábrica capaz de fornecer baterias para 200 mil carros elétricos por ano. Das grandes montadoras globais, quase todas trabalham para reduzir as emissões de carbono vinculadas ao aquecimento global.

No Brasil, ainda não há nenhuma iniciativa clara, mas o país foi escolhido para sediar um dos mais importantes eventos, com foco em obter soluções para mobilidade mais limpa. Trata-se da 10ª edição do Challenge Bibendum, que será realizado no Rio de Janeiro, de 30 de maio a 3 de junho de 2010. Também, apesar de acanhada, há iniciativa do governo para estudar o tema. Na última semana, uma tentativa para reunir em Brasília os ministros Guido Mantega (Fazenda), Miguel Jorge (Indústria e Comércio Exterior), Sérgio Rezende (Ciência e Tecnologia), empresários e representantes do setor automobilístico nacional, foi frustrada, com o presidente Lula cancelando (ou adiando) o evento momentos antes dele ocorrer.

Que o Brasil tem outras prioridades, como o Proalcool (Programa Nacional do Álcool) e o pré-sal, isso é claro e notório, mas o que não dá é ficar de fora de um movimento tão importante para a saúde do planeta, como é o projeto do carro elétrico.

O diretor do Instituto das Concessionárias do Brasil, Evaldo Costa, explica que com esse aumento, o consumo deve cair. “O consumidor, em boa parte das ocasiões, compra pelo valor que pode pagar por prestação. Se os juros aumentam, o valor da parcela também cresce e daí limita seu poder de compra”.

Outro agravante que deve diminuir ainda mais o número de vendas, no setor, é a queda do benefício do IPI – Imposto sobre produtos industrializados. Por isso, garante Costa, a retração é quase certa.

Esse movimento econômico para aumentar os juros, diminui o consumo e também a inflação, mas existe a possibilidade de aumento da entrada de capital especulativo em busca de rentabilidade maior. “Isso não gera emprego e quase nenhum benefício para a nação. Além disso, com a valorização da moeda, as importações devem aumentar e isso pode trazer de volta a inflação”, afirma.

Evaldo Costa esclarece que o aumento de juros não é positivo para clientes ou para empresários. Os únicos que podem vir a se beneficiar são os investidores. “É uma pena que o Brasil ainda tenha que recorrer a esse ‘remédio’ amargo como ferramenta regulatória de mercado”, avalia.

De acordo com o presidente do Instituto das Concessionárias do Brasil, as vendas de carros importados devem continuar altas, já que nem a queda do IPI e o aumento de juros afetam o segmento. “Em contra partida, com o real forte e a crise em alguns países da Europa, pode-se comprar muito bem por lá e fazer ótimas vendas por aqui”, especula Costa.

Para manter o setor automotivo aquecido Evaldo Costa avisa que o momento de ser procurado pelos clientes acabou, agora é a hora de ir atrás deles. “É provável que as vendas, a partir desse momento caiam, mas ainda é cedo para fazer alguma previsão. Até aqui os consumidores foram as compras. Agora eles ficarão sentados no sofá esperando que alguém ofereça mais alguma vantagem que o motive a sair de casa e comprar um carro novo”, conclui.

O Instituto das Concessionárias do Brasil – ICBR é uma empresa de consultoria especializada no setor automotivo, com mais de 15 anos de experiência no mercado. O ICBR oferece soluções customizadas aos clientes, como, treinamentos, software de gestão, recrutamento e seleção. Além de proporcionar a oportunidade, aos empresários e diretores, de participarem de Missões Técnicas ao redor do Mundo, para a troca de experiências, para que soluções bem sucedidas internacionalmente sejam adaptadas ao nosso país e implementadas no Brasil.

Agora eu lhe pergunto qual é a marca mais valiosa do mundo: Mercedes-Benz, GM, Toyota, Volkswagen, Ford, Fiat ou Honda? Acertou na mosca se respondeu nenhuma delas. Na verdade a marca, atualmente, mais valiosa no setor automobilístico, segundo o ranking das cem marcas mais valiosas em 2010, preparado pela empresa BrandZ e divulgado pela agencia de notícia Europa Press, na última sexta dia 28/04 (http://es.globedia.com/bmw-convierte-marca-automovilistica-valiosa-mundo) é a BMW.

Ela foi avaliada em 21.816 milhões de dólares (16.527 milhões de euros pelo câmbio atual). Esse valor é 9% inferior ao ano anterior. Ocorre que a Toyota caiu 27% sendo avaliada em 21.769 milhões de dólares (16.491 milhões de euros), cedendo assim a liderança para a gigante alemã BMW.

Segundo a empresa de pesquisa, a terceira colocação pertence a Honda cuja marca foi avaliada em 14.303 milhões de dólares (10.835 milhões de euros), seguida de perto pela Mercedes-Benz, cujo valor reduziu 11% em relação ao ano anterior, passando a ser avaliada em 13.736 milhões de dólares (10.406 milhões de euros).

Quem você acredita ter ficado na quinta colocação: GM, Ford, Fiat, Renault, Volkswagen ou Audi? Acertou novamente se respondeu nenhuma delas. A quinta posição ficou com a Porsche avaliada em 12.021 milhões de dólares (9.106 milhões de euros). Com valor de 8.607 milhões de dólares (6.520 milhões de euros), aparece, na sexta posição, a Nissan.

Mas, e as gigantes Volkswagen, Ford, GM, Fiat e cia? Essas ficaram mais abaixo no ranking. Com aumento de 19% na valorização da marca, em relação ao ano anterior, graças à adoção de inovações tecnológicas, avaliada em 7.039 milhões de dólares (5.332 milhões de euros) a Ford ocupa a sétima colocação.

Na oitava posição, com valor de 6.994 milhões de dólares (5.300 milhões de euros), ficou a marca Volkswagen. Em nono aparece a Audi, cujo valor foi de 3.624 milhões de dólares (2.745 milhões de euros). A décima posição no ranking, com valor de 3.260 milhões de dólares (2.470 milhões de euros), ficou com a Renault.

Criar uma marca de sucesso leva-se muitos anos de trabalho e investimentos. Já perdê-la pode ser do dia para a noite. Veja, por exemplo, o caso da Toyota que tantos bons exemplos deram ao mundo e agora se vê diante do enorme desafio de reconquistar a confiança do consumidor após seguidos recalls.

Pense nisso e ótima semana.

TÓQUIO

A produção doméstica cresceu 115,2% em março ante igual mês de 2009, para 347.281 unidades, o quinto mês seguido de ganhos. A produção no estrangeiro avançou 83,8%, para 426.016, o oitavo ganho mensal seguido nessa base de comparação.

Em todo o ano fiscal terminado em março, a produção doméstica caiu 5,5%, para 3,207 milhões, e a estrangeira aumentou 9,7%, para 4,072 milhões.

Os dados não surpreenderam o analista Yoshihiro Okumura, da Chibagin Asset Management. Ele disse que os subsídios governamentais para a compra de carros eficientes podem estar ajudando as vendas, mas afirmou que a produção deverá sofrer quando esses subsídios vencerem no segundo semestre.

Na semana passada, a Moody’s cortou o rating de dívida de longo prazo da Toyota para Aa2, afirmando que o recall levanta dúvidas sobre a lucratividade do grupo pelo menos até 2012.

Ainda assim, o jornal Nikkei informou em sua edição de sábado que a montadora japonesa poderá registrar um lucro operacional de até 50 bilhões de ienes (US$ 531 milhões) no ano fiscal terminado em março de 2010, depois de amargar no ano fiscal passado um prejuízo operacional de 461,01 bilhões de ienes. A Toyota disse que o número da reportagem “não se trata de algo que tenha sido formalmente divulgado” e acrescentou que publicará seu resultado em 11 de maio.

Também nesta segunda-feira, a unidade Toyota Motor Credit informou que está oferecendo um bônus de US$ 775 milhões lastreado em crédito automotivo. A transação é coordenada pelo JPMorgan Chase, Barclays Capital e Bank of America Merril Lynch. O setor tem sido um dos mais atuantes no mercado de emissões lastreadas por ativos. Dos US$ 20 bilhões emitidos neste ano até o momento, um pouco mais da metade veio do setor automotivo. As informações são da Dow Jones.

Fonte: Estadão